經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 濮振宇 作為今年備受輿論關(guān)注的熱點(diǎn)話題，“碳達(dá)峰”“碳中和”正使全社會各行業(yè)都面臨低碳轉(zhuǎn)型的考驗(yàn)，物流行業(yè)也不例外。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年10月，國內(nèi)汽車保有量為2.75億輛，其中載貨類商用汽車保有量為2997萬輛，占比為10.9%。但這占比僅10.9%的商用汽車卻排放了全部汽車CO2排放量的56%。

正因?yàn)槿绱耍锪餍袠I(yè)面臨著巨大的減排壓力。“根據(jù)相關(guān)的要求，物流行業(yè)‘雙碳’目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)應(yīng)該需要比國家的整體計(jì)劃稍微提前，也就是在2025年就可能需要達(dá)到排放峰值，到2050年需要實(shí)現(xiàn)‘碳中和’。”在近日舉行的“雙碳”時(shí)代物流發(fā)展趨勢論壇上，中國環(huán)境管理干部學(xué)院副教授、生態(tài)環(huán)境部第一屆生態(tài)環(huán)境應(yīng)急專家組成員曹曉凡表示。

中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院副秘書長吳宏杰在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示，物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的主要路徑包括：能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，包括用電動(dòng)車替代燃油車；能源清潔化，包括現(xiàn)有燃油車的技術(shù)改造，如從國五升級到國六；布局智慧物流，提高行業(yè)運(yùn)行效率；推進(jìn)綠色碳金融，用資金手段推動(dòng)形成低碳減排的良性循環(huán)。

不過，上述四種路徑，無一不需要大量資金投入，這也是物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)所面臨的重要挑戰(zhàn)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝分析認(rèn)為，物流行業(yè)“碳中和”的整體投資需求可能會超過10萬億元，而這一資金缺口僅靠行業(yè)內(nèi)的企業(yè)是難以完全填補(bǔ)的，還需要行業(yè)外資本的大力支持。

三條低碳減排路徑

在福田汽車集團(tuán)副總經(jīng)理、福田戴姆勒汽車執(zhí)行副總裁宋術(shù)山看來，聚焦重卡車型才能牽住物流行業(yè)減排的“牛鼻子”，“重卡占整個(gè)汽車數(shù)量的比重很小，只有2%左右，但是它的排放占到的整個(gè)機(jī)動(dòng)車的超過60%”。

宋術(shù)山提供的數(shù)據(jù)顯示，平均一輛重卡的碳排放量是乘用車的20倍以上，一方面，轎車主流排量是2升，重卡的主流排量是12升，是前者的6倍；另一方面，重卡年運(yùn)營里程一般能夠達(dá)到20萬-30萬公里，而普通家用轎車年行駛里程一般僅為 1萬-2萬公里。

吳宏杰認(rèn)為，電動(dòng)化是物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的重要路徑。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，如果國內(nèi)物流車能夠統(tǒng)一實(shí)現(xiàn)100%電動(dòng)化，并將電力來源全部轉(zhuǎn)化為可再生能源，每年可貢獻(xiàn)約2億噸的二氧化碳減排量。

不過，物流行業(yè)的碳中和，僅依靠電動(dòng)化是不夠的。“我們認(rèn)為，到2025年左右，新能源汽車在中商用車的滲透率預(yù)計(jì)可能在10%左右，以及到2030年突破20%。但20%也是一個(gè)比較小的數(shù)字，因?yàn)槠渌?0%仍主要是傳統(tǒng)燃油車，也就是說，如何降低傳統(tǒng)燃油車的碳排放，是現(xiàn)階段減排的一個(gè)重點(diǎn)。”宋術(shù)山說。

實(shí)際上，燃油商用車在政策法規(guī)指引下，一直在向清潔化的方向升級。按照法規(guī)要求，今年7月1日起，全國范圍全面實(shí)施重型柴油車國六排放標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)測算，符合國六標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油車，氮氧化物和顆粒物比國五階段降低60%以上。

吳宏杰表示，除電動(dòng)化、清潔化轉(zhuǎn)型外，布局智慧物流也有助于物流行業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。據(jù)了解，智慧物流是指融合智能和數(shù)字技術(shù)，通過數(shù)據(jù)優(yōu)化物流運(yùn)行帶來便捷與高效的同時(shí)，最大限度降低車輛空駛率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)碳排放的減少。

武漢理工大學(xué)博士蘆倩、瑞典皇家理工（KTH）客座教授王勇也對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，碳中和及碳達(dá)峰要求物流企業(yè)更低耗、更高效地達(dá)到運(yùn)輸目標(biāo)，這就要求物流企業(yè)必須提高智慧物流建設(shè)，智能高效解決運(yùn)輸協(xié)同問題。

根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2020年6月，國內(nèi)貨車保有量為2944萬輛，假設(shè)這些車輛空載率從40%降至20%，將減少全年無效行駛里程1472億公里，對應(yīng)的二氧化碳排放減少量695.08億千克。有第三方機(jī)構(gòu)測算認(rèn)為，通過智慧物流，無車承運(yùn)模式能夠降低車輛約5%-10%的空駛率。

供需兩端承壓

雖然物流行業(yè)碳中和的路徑較為清晰，但真正實(shí)施起來仍會面臨不小挑戰(zhàn)。吳宏杰表示，物流行業(yè)面對“雙碳”大考，一是需要提高意識，可能一些企業(yè)面對“雙碳”，不知道怎么做，或者根本沒有這樣做的意識；二是需要足夠規(guī)模的資金投入。

在燃油車國五轉(zhuǎn)國六的清潔化升級過程中，物流車生產(chǎn)企業(yè)面臨著高研發(fā)成本的問題。公開資料顯示，東風(fēng)商用車為研發(fā)出全系列國六標(biāo)準(zhǔn)車型，投入了23億元研發(fā)費(fèi)用，進(jìn)行了18萬臺時(shí)的臺架測試。

宋術(shù)山表示，針對國六，國家的要求是整車都要達(dá)到國六標(biāo)準(zhǔn)，包括從動(dòng)力系統(tǒng)到底盤等方面都要達(dá)標(biāo)，不僅是一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的問題。福田戴姆勒汽車2015年就全面布局國六，2016年底進(jìn)行國六產(chǎn)品驗(yàn)證，2019年正式發(fā)布?xì)W曼國六產(chǎn)品。

“國六實(shí)施對我們整車廠是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)，我國的法規(guī)在全球來說應(yīng)該算是最嚴(yán)的，因?yàn)椴粏渭冊谂欧艠?biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)了60%-70%，還因?yàn)槲覀円笕芷诘脑诰€監(jiān)控，而且又提出了5年質(zhì)保，也就是說不僅新車要達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，而且車輛在5年運(yùn)行過程中排放控制水平不能衰減。”宋術(shù)山在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)在內(nèi)的媒體采訪時(shí)表示。

對于物流企業(yè)和司機(jī)來說，國六燃油車在使用環(huán)節(jié)也面臨著潛在的成本風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)了解，為滿足更嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，國六燃油車后處理系統(tǒng)增加了不少新設(shè)備、其中傳感器、控制器，涂層所選的貴金屬材料價(jià)值都非常高，著也成為不法分子偷盜的重點(diǎn)。

“過去不法分子偷的是貨車的油，現(xiàn)在是偷國六車的后處理，一個(gè)后處理價(jià)值五、六萬元，一旦丟失是很大的損失，會影響司機(jī)和企業(yè)購置國六車的積極性，這需要外部資金支持，打消他們的后顧之憂。”宋術(shù)山說。

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，購置成本高則是物流企業(yè)所共同面臨的最現(xiàn)實(shí)問題。數(shù)據(jù)顯示，2020年，燃油自卸車的整車成本為26.25萬元，而純電自卸車為86.76萬元，是前者的3倍多；2025年，預(yù)計(jì)燃油自卸車的整車成本為30.25萬元，而純電自卸車為68.48萬元，仍是前者的2倍多。

此外，智慧物流雖然能降低行業(yè)運(yùn)行成本，但前期也需要較大的資金投入。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，僅京東一家過去幾年對智慧物流領(lǐng)域的投資就達(dá)數(shù)百億元，其中2017年9月在天津開發(fā)區(qū)開始建設(shè)的京東智慧物流產(chǎn)業(yè)集群及全國新一代人工智能應(yīng)用示范基地，五年內(nèi)的投資額達(dá)到了220億元。

專家呼吁設(shè)立基金

實(shí)際上，針對物流企業(yè)的“雙碳”轉(zhuǎn)型，政策層面并不乏支持措施。今年6月，上海環(huán)境能源交易所發(fā)布《關(guān)于全國碳排放權(quán)交易相關(guān)事項(xiàng)的公告》，全國碳排放權(quán)交易機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織開展全國碳排放權(quán)集中統(tǒng)一交易。截至目前，全國碳排放權(quán)交易系統(tǒng)已經(jīng)通過驗(yàn)收，有消息稱，近期該系統(tǒng)將正式開啟。

在碳交易市場，企業(yè)可以出售自身的“碳資產(chǎn)”獲利，這等于鼓勵(lì)企業(yè)實(shí)施低碳減排行為。據(jù)了解，企業(yè)內(nèi)部通過技術(shù)改造活動(dòng)，開發(fā)了零排放項(xiàng)目或者減排項(xiàng)目，減少了自身碳排放量，便可以獲得減排信用額，這一減排信用額也被稱為“碳資產(chǎn)”。

對于物流企業(yè)而言，零排放項(xiàng)目、減排項(xiàng)目的原理并不復(fù)雜。“比如，某家物流企業(yè)旗下有100輛老舊國四燃油貨車，如果企業(yè)主動(dòng)自愿淘汰這批老舊貨車，換裝新的國六貨車，新的國六貨車特別節(jié)能，而且排放很低，這就可以看作是一個(gè)潛在減排項(xiàng)目。”宋清輝表示。

盡管原理簡單，但一個(gè)潛在減排項(xiàng)目要想成功立項(xiàng)，并走到獲利階段，需要完成一個(gè)相對復(fù)雜的開發(fā)流程。據(jù)吳宏杰介紹，CCER（核證自愿減排量）項(xiàng)目開發(fā)流程共分為設(shè)計(jì)文件編寫、項(xiàng)目審定、項(xiàng)目備案、監(jiān)測報(bào)告編寫、減排量核證、減排量備案、CCER交易七個(gè)步驟，每個(gè)項(xiàng)目開發(fā)成功最多可以享受21年的收益。

宋清輝表示，零排放項(xiàng)目、減排項(xiàng)目有些類似于國內(nèi)的高鐵、地鐵等投資項(xiàng)目，這類項(xiàng)目往往一次性投資較大，而收益周期較長。投資這種項(xiàng)目，僅靠物流企業(yè)的力量是不夠的，需要更多業(yè)外資本進(jìn)入。

對此，吳宏杰建議，應(yīng)該引入綠色資本，設(shè)立物流行業(yè)碳中和產(chǎn)業(yè)基金。按照吳宏杰的設(shè)想，該產(chǎn)業(yè)基金的參與方包括戰(zhàn)略投資人、機(jī)構(gòu)投資人、個(gè)人投資人、政府機(jī)構(gòu)、商業(yè)銀行、律師事務(wù)所等，其中商業(yè)銀行作為基金托管人，律師事務(wù)所作為服務(wù)機(jī)構(gòu)。

那么，物流行業(yè)“雙碳”轉(zhuǎn)型需要多大規(guī)模的資金投入呢？經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝表示，物流行業(yè)“碳中和”的整體資金需求可能會超過10萬億元，這一判斷的部分依據(jù)來自于清華大學(xué)2020年10月發(fā)布的《中國長期低碳發(fā)展戰(zhàn)略與轉(zhuǎn)型路徑研究》。

根據(jù)《中國長期低碳發(fā)展戰(zhàn)略與轉(zhuǎn)型路徑研究》，我國的“雙碳”目標(biāo)有可能是從2℃情景逐步向1.5℃情景過渡，因此，未來我國在綠色交通上的投資需求介于17.6萬億元到21.7萬億元之間。