濮振宇/文 今年1月，大眾汽車集團的掌門人赫伯特·迪斯加入了社交媒體推特，并用社交媒體向特斯拉的老板馬斯克高調(diào)喊話：“你好，@Twitter！我來這里是為讓大眾汽車集團產(chǎn)生影響。當然，也是為奪取你的一些市場份額，@埃隆·馬斯克。”

有趣的是，就在迪斯喊話的前一天晚上，大眾在中國投產(chǎn)的首批MEB純電平臺車型ID.4CROZZ開啟預(yù)售。迪斯的高調(diào)喊話讓業(yè)界看到了，以大眾為代表的傳統(tǒng)車企開始與特斯拉等新造車企業(yè)展開正面較量——盡管競爭早已存在，但如今雙方才算真正打響“肉搏戰(zhàn)”。

過去幾年，國外傳統(tǒng)車企在國內(nèi)電動汽車市場投放了不少“油改電”車型，但這些過渡性質(zhì)的產(chǎn)品市場反響不盡如人意。最近半年，這些傳統(tǒng)車企掀起了一輪聲勢浩大的電動化攻勢，大批誕生于純電平臺的純電車型出爐。

例如，4月的上海車展期間，現(xiàn)代汽車全新電動品牌IONIQ首款車型IONIQ5首發(fā)亮相，福特首款面向全球市場的純電SUVMustangMach-E開啟預(yù)定，豐田面向全球首次揭幕全新純電動專屬系列“TOYOTAbZ”，日產(chǎn)汽車的純電動車Ariya也即將進入中國。

與此同時，新造車企業(yè)引以為豪的商業(yè)模式和科技智能化布局正在被傳統(tǒng)車企越來越多的借鑒、模仿。

上汽、東風、吉利等相繼落地智己、嵐圖、極氪等獨立運營的電動品牌。這些新品牌強調(diào)科技智能化，采用直營模式，關(guān)注用戶體驗，甚至還實施了諸如員工持股、開放合作等新舉措。

不難看到，傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始向電動汽車市場全面發(fā)力。經(jīng)濟學(xué)家宋清輝對經(jīng)濟觀察報記者表示，二者都在狂奔，但并不處于同一賽道，其中特斯拉們只需要在電動汽車的直線賽道上輕快沖刺，而背負內(nèi)燃機“包袱”的傳統(tǒng)車企卻需要在交織著電動汽車與燃油汽車的彎道上辛苦跋涉。

但這并不意味著傳統(tǒng)車企在內(nèi)燃機時代積累下來的造車資源與能力在電動化時代就一文不值。相反，在業(yè)界看來，這正是新造車企業(yè)所缺乏的。一旦更大規(guī)模的競爭來臨，這種數(shù)十年積累下來的資源與能力將成為傳統(tǒng)車企直面競爭新造車企業(yè)的最大底氣。

“軟硬”兩方面反擊

滯后的商業(yè)模式一直被視為傳統(tǒng)車企相較于新造車企業(yè)的“軟件”劣勢。

上汽集團總裁王曉秋近日在集團股東大會上表示，“上汽新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的起步很早，花了大量的精力，用了很多的錢做研究。相比之下，對市場和用戶的需求變化研究還是比較欠缺，從原來技術(shù)研究到產(chǎn)品創(chuàng)新，到用戶體驗創(chuàng)新，中間是有脫鉤的。”“傳統(tǒng)車企領(lǐng)導(dǎo)層知識體系和思維體系都已固定到傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，很難與具有互聯(lián)網(wǎng)思維背景的新造車企業(yè)的CEO們競爭。”全聯(lián)并購公會信用管理專委會專家安光勇認為，思維的局限、機制的僵化是傳統(tǒng)車企無法像新造車企業(yè)那樣創(chuàng)新商業(yè)模式、及時響應(yīng)市場變化的重要原因。

這一看法不無道理。

2020年底，迪斯發(fā)表了一篇《我們?nèi)绾胃淖兇蟊娖嚒返拈L文。他在文中坦承，“我們意識到我們的公司結(jié)構(gòu)使我們無法與像特斯拉這樣的資金雄厚且沒有官僚作風的初創(chuàng)公司相比，它們在發(fā)展速度和能力打造方面更具冒險精神”。

借助以“線上App+線下體驗店”的直營模式，新造車企業(yè)得以拉近與用戶的距離，實現(xiàn)社群化運營。與此相對，傳統(tǒng)車企所采用的傳統(tǒng)授權(quán)銷售模式，則與4S店深度捆綁在一起，車企與消費者不直接接觸，分區(qū)運營、價格管控、進貨分銷等環(huán)節(jié)已經(jīng)固化。

在學(xué)習新造車企業(yè)的過程中，傳統(tǒng)車企選擇的方式是“另起爐灶”，成立獨立運營的電動汽車公司，這樣便可以像新造車企業(yè)那樣，從一張白紙開始構(gòu)筑自己的新商業(yè)模式，從上汽集團的智己、東風汽車的嵐圖到吉利汽車的極氪，無一不是如此。

實際上，傳統(tǒng)車企在通過獨立電動汽車公司借鑒新造車企業(yè)商業(yè)模式的同時，自身也不乏創(chuàng)新之處。其中，智己、嵐圖均推出員工持股計劃方案，比亞迪、吉利、長城宣布開放專利技術(shù)，多家車企啟動尋找生態(tài)合作者戰(zhàn)略。

除了滯后的商業(yè)模式，在智能技術(shù)這一“硬件”層面的落后也被視為傳統(tǒng)車企們的“軟肋”。

事實上，得益于OTA功能，特斯拉、蔚來、小鵬等新造車企業(yè)的汽車可以像iPhone一樣隨時在線升級，包括添加新功能、修補漏洞，甚至可以直接提升性能。

咨詢公司IDTechEX分析師盧克·基爾認為，其他大型汽車制造商在這方面落后了5年。對于這一問題，部分傳統(tǒng)車企已經(jīng)意識到了。

今年6月，長城汽車宣布了野心勃勃的智能化目標，計劃在2022年完成多領(lǐng)域軟件能力，打造智能座艙領(lǐng)域競爭力，可達到限定場景L4級別自動駕駛能力的長城汽車產(chǎn)品正式上市。

內(nèi)燃機過時了嗎

“傳統(tǒng)車企圍繞內(nèi)燃機的整個產(chǎn)業(yè)鏈條都是其電動化轉(zhuǎn)型的掣肘因素。”安光勇對經(jīng)濟觀察報記者表示，汽車行業(yè)一個多世紀以來都依賴內(nèi)燃機。車企的產(chǎn)業(yè)鏈，圍繞著燃油車生產(chǎn)制造、流通、維護保養(yǎng)、回收等流程早已固化，車企需要協(xié)調(diào)好產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的利益分配，轉(zhuǎn)向電動化將極大顛覆現(xiàn)有利益格局，很容易遭遇阻力。

傳統(tǒng)車企內(nèi)部對于電動化轉(zhuǎn)型的批評和質(zhì)疑聲音確實一直存在。

2018年3月，現(xiàn)代汽車工會主席HaBu-young接受路透社采訪時說，電動汽車是會帶來失業(yè)的“魔鬼”。

2020年12月，豐田汽車社長豐田章男公開表示，如果日本強制轉(zhuǎn)向所需零部件更少、更容易制造的全電動汽車，可能會導(dǎo)致數(shù)百萬人失業(yè)，并摧毀汽車供應(yīng)商的整個生態(tài)系統(tǒng)。

與失業(yè)問題相比，喪失既有技術(shù)優(yōu)勢地位是部分傳統(tǒng)車企更擔心的事情，這影響到了一些頭部車企電動化轉(zhuǎn)型的積極性。

在內(nèi)燃機方面，寶馬、奧迪、保時捷均表態(tài)不會放棄。

奧迪首席執(zhí)行官兼研發(fā)總裁馬庫斯·杜斯曼2020年接受媒體采訪時認為，傳統(tǒng)動力總成在退出時代之前，“還能延續(xù)一段時間的輝煌”。

即便是電動化忠實擁躉的迪斯，也不愿給內(nèi)燃機設(shè)定一個大限之日。按照他的2025年電動車計劃，大眾到那時仍有五分之四的汽車是由汽油或柴油驅(qū)動。“一方面，電動化需要大量研發(fā)資金持續(xù)投入，會影響企業(yè)整體利潤水平；另一方面，愈加嚴格的排放法規(guī)，使得燃油車市場持續(xù)承壓并開始萎縮。這對于傳統(tǒng)車企來說，是一個兩難境地，它們只能在推動電動化轉(zhuǎn)型與維持燃油車基盤之間小心翼翼地尋找平衡點，把每一塊錢掰開來花。”宋清輝說。

即便是大眾這樣的巨頭，為了轉(zhuǎn)型也不得不“節(jié)衣縮食”。

據(jù)媒體報道，近年來迪斯一直在推動削減大眾的成本開支，以支撐該集團340億歐元的電動汽車、自動駕駛等未來出行領(lǐng)域投資計劃以及500億歐元的電池采購計劃。大眾工會方面則一直強烈反對大眾以成本削減為由的裁員計劃。

考慮到電動化轉(zhuǎn)型的高昂成本，還有一些規(guī)模較小的傳統(tǒng)車企選擇了先固守燃油車市場的策略。斯巴魯北美CEOTomDoll在2018年8月接受彭博社采訪時表示，在電動科技尚未成熟，利潤率被擠壓的情況下，斯巴魯決定先讓其他車企承擔巨額研發(fā)費用，在技術(shù)更成熟，消費人群更大，以及供應(yīng)鏈價格下跌后再進入電動汽車市場。

背靠行業(yè)“護城河”

盡管內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈是傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型的“包袱”，但與之相匹配的大規(guī)模汽車制造能力，以及對品質(zhì)的管控技藝、對供應(yīng)鏈的管理經(jīng)驗、對用戶數(shù)據(jù)的積累等，則是傳統(tǒng)車企應(yīng)對新造車企業(yè)競爭時的“護城河”。

電動汽車沒有傳統(tǒng)燃油車的“三大件”，但基本的制造流程并未改變。資料顯示，一輛汽車平均擁有3萬-5萬個零部件，涉及上百家一級供應(yīng)商。

在供應(yīng)鏈管理方面，需求、供應(yīng)、生產(chǎn)計劃、物流每一個環(huán)節(jié)之間都互相聯(lián)系。一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)偏差，包括訂單處理、運輸浪費、談判所造成的浪費、庫存浪費、供貨周期出現(xiàn)偏差或者零部件不合格等問題產(chǎn)生時，對主機廠以及各家供應(yīng)商都會造成連鎖性損失。

因此，對新造車企業(yè)而言，傳統(tǒng)車企的壁壘沒那么容易打破。

英國高科技吸塵器和干手器制造商戴森曾跨界開發(fā)電動汽車，在歷經(jīng)三年的研發(fā)、耗資200億元之后，戴森造車項目于2019年10月正式被放棄。

戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時表示，在造車項目上，戴森投入了數(shù)百位工程師、科學(xué)家設(shè)計師的精力和心血，但這個項目在經(jīng)濟上很難執(zhí)行下去。

作為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，百度早在2020年便拿到了北京首批無人駕駛路測通知書，旗下ApolloGO是全球首個擁有多車型的自動駕駛出行服務(wù)平臺。

在此情況下，百度在今年1月官宣造車時仍未選擇單打獨斗，而是選擇與國內(nèi)傳統(tǒng)車企吉利合作組建一家智能汽車公司，邁出從“自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)”到“制造自動駕駛汽車”的關(guān)鍵一步。

值得一提的是，縱然是富士康這樣的制造業(yè)巨頭，也只選擇了間接介入造車。“大規(guī)模組裝車身或剎車裝置和制造小設(shè)備或?qū)懘a是兩回事。”業(yè)內(nèi)人士稱，任何一個跨界造車者在真正實踐后都會清楚，造車依然是重資本、重技術(shù)的制造業(yè)“皇冠”項目，不是那么輕易就能染指成功的。