周菊/文 從半個(gè)月前上汽董事長(zhǎng)陳虹明確“拒絕”華為，擔(dān)心上汽丟了“靈魂”開(kāi)始，國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)突然像是大夢(mèng)初醒，開(kāi)始集體思考自己的“靈魂”歸屬問(wèn)題。期間，明里暗里表明自己擁有“靈魂”主導(dǎo)權(quán)的車企陸續(xù)出現(xiàn)。

大眾的表達(dá)稍顯含蓄。7月13日，大眾汽車發(fā)布2023年戰(zhàn)略，宣傳標(biāo)語(yǔ)中的WEDESIGN（我們?cè)O(shè)計(jì)）、WEENGINEER（我們制造）、WECODE（我們編程）、WEPRODUCE（我們生產(chǎn)）引人注目，尤其是顯眼的四個(gè)“WE（我們）”，似乎無(wú)時(shí)無(wú)刻不在強(qiáng)調(diào)著大眾在產(chǎn)品各個(gè)環(huán)節(jié)的掌控權(quán)，無(wú)論是硬件還是軟件。

也有車企以更加直接的方式“表白”。零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明在近日接受采訪時(shí)這樣說(shuō)到，智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、三電系統(tǒng)就像燃油車的三大件，車企必須自己掌握。朱江明認(rèn)為，智能駕駛技術(shù)可以認(rèn)為是未來(lái)汽車行業(yè)的命脈。

此外，也有與華為合作的車企站出來(lái)，表示自己雖然與華為合作，但是“靈魂還在”。

一時(shí)間，“靈魂”這個(gè)詞迅速作為汽車行業(yè)最流行的熱詞被廣泛討論。然而在這些探討背后，似乎很多人都忽略了一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題——到底什么才是智能汽車的“靈魂”？如果沒(méi)了自動(dòng)駕駛，汽車真的成了軀殼？當(dāng)我們?cè)谡務(wù)撝悄芷嚨?ldquo;靈魂”，我們到底在談?wù)撌裁矗?/p>

“靈魂”難定

從陳虹“靈魂論”及其引發(fā)的熱議看，似乎許多車企較為認(rèn)可自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為汽車的“靈魂”。不可否認(rèn)，當(dāng)前以自動(dòng)駕駛為代表的智能化，正在成為行業(yè)的核心賽道。蔚來(lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪就在今年上海車展接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)指出，未來(lái)汽車競(jìng)爭(zhēng)的“勝負(fù)手”在智能化，而智能的核心是在于自動(dòng)駕駛。也就是說(shuō)，自動(dòng)駕駛將成為汽車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

在這樣的新論點(diǎn)下，車企近幾年陸續(xù)宣布投入巨資展開(kāi)智能化研發(fā)和投資，并逐漸成為幾乎每個(gè)車企及產(chǎn)品的宣傳“殺手锏”。目前，多家車企公布了其L3甚至L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地時(shí)間，有的看起來(lái)較為激進(jìn)，這被認(rèn)為是車企在提前布局爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額。

但自動(dòng)駕駛“靈魂論”并未得到全部車企和從業(yè)人員的認(rèn)可。近日一位來(lái)自傳統(tǒng)車企全新品牌的工程師在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)指出，自動(dòng)駕駛只是車企站在風(fēng)口的加分項(xiàng)，是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，但談不上是“靈魂”。

在這些持不同意見(jiàn)的人看來(lái)，相對(duì)于自動(dòng)駕駛等軟件系統(tǒng)，機(jī)械系統(tǒng)應(yīng)該被放到更重要的位置上。

新造車企業(yè)高合汽車電子電氣研發(fā)負(fù)責(zé)人李謙近日針對(duì)這個(gè)問(wèn)題在接受采訪時(shí)表示，“機(jī)械系統(tǒng)永遠(yuǎn)是重要的基礎(chǔ)，沒(méi)有一個(gè)好的機(jī)械系統(tǒng)，軟件的靈魂沒(méi)有安置的地方。”

此外，奇瑞新能源汽車工程研究院院長(zhǎng)倪紹勇在接受媒體采訪時(shí)也指出，軟件建立在硬件基礎(chǔ)之上，沒(méi)有匹配的硬件支持，再好的軟件也難以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。因此在汽車數(shù)字化的新趨勢(shì)下，應(yīng)該重新認(rèn)識(shí)硬件的重要性。

事實(shí)上，汽車在幾百年的發(fā)展中，形態(tài)、性能、配置等在持續(xù)變化升級(jí)，但其作為移動(dòng)工具的本質(zhì)卻沒(méi)有變。在當(dāng)前的新能源汽車時(shí)代，汽車也只是變換了動(dòng)力形式，從此前的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)等三大件變成了電池、電機(jī)、電控的新三大件。

在這種情況下，機(jī)械系統(tǒng)被認(rèn)為仍具有非常高的重要性，而代碼、編程則可能只是提升汽車性能、配置表現(xiàn)，為汽車加分的“工具”。因?yàn)橐坏C(jī)械系統(tǒng)不穩(wěn)定或者出問(wèn)題，甚至?xí)?duì)駕駛者的生命造成威脅，那么一輛車的軟件即使做得再好，恐怕也不能讓人爽快買(mǎi)單。

這從今年特斯拉頻發(fā)的剎車失靈投訴中就可見(jiàn)一斑。公開(kāi)的資料顯示，今年特斯拉被質(zhì)疑的最大問(wèn)題不是純軟件問(wèn)題或者是自動(dòng)駕駛問(wèn)題，而是被認(rèn)為偏傳統(tǒng)的“剎車失靈”的機(jī)械類問(wèn)題。今年以來(lái)，已經(jīng)發(fā)生多起車主質(zhì)疑其剎車失靈而進(jìn)行的維權(quán)事件。

對(duì)于特斯拉被質(zhì)疑的剎車失靈問(wèn)題，有分析認(rèn)為可能與其硬件設(shè)計(jì)不符合汽車用戶使用習(xí)慣有一定關(guān)系，而同時(shí)也有觀點(diǎn)指出，特斯拉等新造車企業(yè)因造車時(shí)間比較短，缺少數(shù)據(jù)積累，因此在機(jī)械系統(tǒng)領(lǐng)域的調(diào)校上有時(shí)候會(huì)“有心無(wú)力”。

有媒體援引小鵬汽車一位工程師的分析說(shuō)，特斯拉剎車出現(xiàn)問(wèn)題主要是因?yàn)閯x車調(diào)校有問(wèn)題，而剎車調(diào)校的難點(diǎn)在于復(fù)雜路面下小概率事件的調(diào)校。

特斯拉剎車問(wèn)題只是汽車機(jī)械系統(tǒng)復(fù)雜性的體現(xiàn)之一。從這個(gè)角度看，即使在智能汽車時(shí)代，機(jī)械系統(tǒng)仍稱得上是汽車“靈魂”一般的存在。并且可以預(yù)計(jì)，隨著智能汽車的逐漸普及，機(jī)械系統(tǒng)的存在感或?qū)⒃絹?lái)越高。

因?yàn)闃I(yè)內(nèi)普遍的一個(gè)觀點(diǎn)是，由于早期新造車企業(yè)帶來(lái)了全新的產(chǎn)品形態(tài)和模式，這種新鮮感一定程度上掩蓋了一些硬件問(wèn)題。但隨著智能汽車的大規(guī)模普及，消費(fèi)者對(duì)硬件問(wèn)題的包容度將快速降低。

不過(guò)，也有觀點(diǎn)提出了“靈魂”進(jìn)化論。認(rèn)為機(jī)械系統(tǒng)與智能中樞，正如身體和靈魂，同樣重要。在燃油車時(shí)代，機(jī)械動(dòng)力系統(tǒng)是靈魂，現(xiàn)在及未來(lái)則不同。而判斷誰(shuí)是靈魂，不能按照離了誰(shuí)車就不能運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)判斷，因?yàn)殪`魂本就有依附性。而且，雖然失去了肉體，靈魂無(wú)所依附，但更多人更不能容忍的是失去靈魂的肉體。

“蛋糕”難切

到底誰(shuí)才是智能汽車的“靈魂”尚且沒(méi)有定論，在“軟件+硬件定義汽車”的時(shí)代，兩者似乎都不可或缺。但無(wú)論如何，“靈魂論”反應(yīng)出了車企和科技公司在汽車發(fā)展對(duì)“話語(yǔ)權(quán)”的爭(zhēng)奪問(wèn)題。無(wú)論是硬件或軟件，任何車企都不可能希望自己的命運(yùn)掌握在別人手中，“靈魂”守衛(wèi)戰(zhàn)愈演愈烈。

在硬件層面，由于涉及制造，之前多家新造車企業(yè)就陸續(xù)通過(guò)收購(gòu)資質(zhì)、自建工廠的模式來(lái)完善自己的造車能力，而非選擇由成熟車企代工，因?yàn)檐嚻笳J(rèn)為通過(guò)前者可以最大限度把控產(chǎn)品的品質(zhì)。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉就曾表示，如果選擇代工，會(huì)天天睡不著覺(jué)。不過(guò)，采取代工模式的蔚來(lái)表現(xiàn)也不錯(cuò)。

作為電動(dòng)車最大硬件，車載電池也成為車企重點(diǎn)守護(hù)的領(lǐng)域，自研電芯甚至自建電池廠的企業(yè)越來(lái)越多。這一方面是從成本考慮，另一方面是為了掌握電池技術(shù)“話語(yǔ)權(quán)”，第三則是減少安全風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)橐坏┎捎玫谌降碾姵睾蟪霈F(xiàn)起火等問(wèn)題，將對(duì)汽車品牌造成不小的傷害。

大眾和寶馬等國(guó)際車企巨頭均已宣布自研電芯。其中，大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)電芯到2030年可降低50%的成本，并用于品牌80%的電動(dòng)汽車。而寶馬位于慕尼黑的全新電芯技術(shù)中心已正式啟用，其預(yù)計(jì)2030年將實(shí)現(xiàn)電芯能量密度翻番。

而在國(guó)內(nèi)，長(zhǎng)城、廣汽等都開(kāi)始研發(fā)所謂的安全電池，即“永不起火”的電池，這被認(rèn)為是各車企在爭(zhēng)奪電池安全的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)路線的“話語(yǔ)權(quán)”，但能否真正做到“永不起火”目前還是個(gè)問(wèn)號(hào)。目前，寧德時(shí)代仍然是汽車企業(yè)最大的電池供應(yīng)商。

而隨著汽車智能化加速，自動(dòng)駕駛也已經(jīng)成為車企競(jìng)相重金布局自研的領(lǐng)域，甚至有車企提出“全棧自研”的概念，如長(zhǎng)城、上汽等。但有觀點(diǎn)認(rèn)為，限于自動(dòng)駕駛落地時(shí)間長(zhǎng)環(huán)節(jié)多等問(wèn)題，全棧自研可行性并不高。

在這種情況下，車企直接投資自動(dòng)駕駛公司成為另一選擇，這樣不僅技術(shù)落地比較快，且可以通過(guò)資本注入對(duì)投資的公司擁有一定的控制權(quán)。如上汽集團(tuán)就領(lǐng)投了自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta的C輪融資，將共同打造自動(dòng)駕駛方案。

但這也并不是說(shuō)，車企完全杜絕與華為等自動(dòng)駕駛科技公司的合作。朱江明就在接受采訪時(shí)表示，盡管零跑汽車有自己獨(dú)有的自動(dòng)駕駛方案，并獨(dú)具優(yōu)勢(shì)，但零跑汽車并不拒絕華為。事實(shí)上，汽車業(yè)內(nèi)北汽、廣汽、長(zhǎng)安、小康均與華為在自動(dòng)駕駛方面有著比較密切的合作。而業(yè)內(nèi)專家在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)也表示，只要確定好了合作的邊界問(wèn)題，與華為等科技公司合作自動(dòng)駕駛并非不可行。

值得注意的是，由于數(shù)據(jù)被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的命脈，因而數(shù)據(jù)共享和歸屬權(quán)問(wèn)題在合作中顯得至關(guān)重要。一位來(lái)自與華為有合作的車企某工程師表示，目前其所在車企與華為合作的過(guò)程中，雙方都對(duì)自己的數(shù)據(jù)保護(hù)得比較嚴(yán)，只在必要的接口進(jìn)行數(shù)據(jù)分享。

在近日舉辦的WAIC智慧出行論壇上，華為智能車云服務(wù)CTO喻杰指出，自動(dòng)駕駛許多數(shù)據(jù)權(quán)以及運(yùn)營(yíng)主體不是非常明確，這對(duì)自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生了一定障礙。“我們認(rèn)為算法的控制方十有八九來(lái)自算法公司，但是數(shù)據(jù)相對(duì)是比較統(tǒng)一的，歸根到底是屬于用戶的，但是一般來(lái)說(shuō)是車企來(lái)掌握的，這一塊是推動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)展最核心的部分。”喻杰指出。這也側(cè)面證實(shí)了，“靈魂之爭(zhēng)”并非空穴來(lái)風(fēng)，而涉及到最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)權(quán)益的劃分，目前也難以涇渭分明。